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2013年8月31日 (土)

ノークラッチ・シフトチェンジ

 結構素早いシフトチェンジをすることも多いので、ノークラッチ?と聞かれることがありますが、きちんと奥まで引き切る様なクラッチ操作をしています。指3本ということも多いので、完全に奥までというわけではないですが、ノークラッチでは変速しないです。だって4ストではエンジンもクラッチも結構いたみますし。

 というわけで、ノークラッチシフト自体はNSRに乗っていた時に使っていたこともありました。2ストはトルクも少ないですし、ノークラッチシフトダウンでも強烈すぎるエンジンブレーキがかかることもないので、禁断のシフトダウンも練習したりしましたね。まあ、最初はちょっとアレですが、慣れてしまうと普通なことになります。

 でも必要に迫られたのって、グッチのクラッチケーブルが出先で切れそうになった時のシフトアップぐらいで、ケーブルが完全に切れた時はシフトチェンジ無しでノロノロと帰ってきましたしね。あの時はハザードランプ付いてて良かった!と思いましたね。スイッチの調子が悪くて手元に来た時には点かなかったのを直しといて良かった。

 とはいえ、シフトチェンジにはタイミングと入力の加減が大事ということが良くわかったので、今でもクラッチをきちんと使いながらも、素早く丁寧なシフトチェンジができるというわけですね。しかし今の世の中、2ストなんて絶滅種に乗る機会なんてほとんどないでしょうから、なかなか練習は難しいですよねぇ。

追記 : 下にさがったのでこそっとヒントを書いておくと、シフトアップの時にアクセルをギリギリしか戻さないというあたりが結構大事かも。この辺はノークラッチシフトを繰り返していると感触がつかみやすいんですけど、4ストでやると絶対ミッション壊すから…。

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2013年8月28日 (水)

ライパ写真②

Y130715219711 そしてライディングパーティーの写真、その2。130R前のアプローチですかね。半分ふせてる状態の写真のほうが好きなんですけど、まあ、地味なのでコチラにしてみました。コーナリングアプローチの部分ですが、アクセル全開のため、あんまりそんな感じではないです。

 外側いっぱいに立ちあがって(というか、もっと小さく旋回することができないだけ…)、アクセル全開のまま130Rに入っていくところですね。パワーがないので、全開からだって直進力はそんなに強いわけではありませんし。もちろんちょっとアクセル戻してターンした方が小さくまわれますが、ここの出口は広いですしね。

 というわけで、直線が速くてちょっとコーナーを躊躇しがちな人を外側から何回か抜かせて頂きました。ビックリさせていたら、ゴメンナサイ。なにより、抜いていったバイクがコーナリングは遅いし、直線は止まってる様で、抜かれた人も邪魔なやつが前に来たなぁ~とお怒りだったかもしれません。まあヘヤピン抜けて、裏のストレートに出るまでのほんのひとときということでご容赦を。

 しかしこうしてみると、結構フィルリードレプリカも良いですね。3本角の形がイマイチ…と思ってましたが、そうでもない?上半身白の上着の色にもあってますし、街中で視認性がイマイチの黒ヘルメット…と躊躇してましたが、これはこれで良かったかなぁ、と思いました。

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2013年8月25日 (日)

NC700X 2

 他に気なるバイクといえば、形が気に入らないけれどBMWのF800R、スズキのグラディウス650、ヤマハのフェイザーあたりかな。形は気に入っているけれど微妙なのがER6nですが、逆車を省くとなると…。ホンダのCB750の中古というのも、程度の良いモノがあれば、アリかな。4気筒は好きじゃないとはいえ、そういってるとNCしかなくなってしまうしなぁ。

 高速域を気にせずに、中低速域を重視して開発されたツインというのは自分の好きなタイプですし、低コストというのだって、支出を増やしたくない自分にとっては低燃費と共に大きな魅力でもあります。なにしろ距離乗らないバイクですから、費用をかけるのは家族の手前、ね。交換部品も国産車価格ですし。なによりこういうのが欲しいと言った手前、きちんと買わないと…という気持ちもあるし。

 というわけで、後2年乗って魅力的なヤマハツインの登場を待つか、思い切って熟成してきたホンダのNC700に行ってしまうか、というあたりが頭に浮かんでいるのですが、もちろんボンネビルに乗り続けるというのが、本当は一番自分的には良いことなんですけどね。壊れること以外については、おおむね(パワーの無いことも含めて)気に入ってますしね。

 もうしばらく悩む時間がありますから、そのうち試乗の機会もあるかもしれません。そうすれば、どっちの方向にしろ、決断を下すことは難しくないでしょうね。というわけで、試乗できるお店の無いことに安堵する毎日です。ホンダの販売店自体少ないですし、試乗できるお店って近くにないんじゃないかな?

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2013年8月22日 (木)

カタログ到着

130822_103801 ホンダからカタログが届きました。NC兄弟はひとつのカタログなんですね。カタログ請求は別々になっていましたから、一度に一機種縛りのためにもし別個に二つ頼んでしまった場合、二つ同じのが届く?(内部処理でひとつだけ送られてくる?)

 暇がないので後で見ますが、オプションカタログもちゃんと入っていました。わりとしっかりした厚紙のカタログですね。

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ふせ方の極意

 と、仰々しいタイトルですが、SSでブンブン走ってる人には関係ないし、必要とするのは普段ツーリング、たまにライパって人くらいですしね。ライパの半分ふせた写真の時にちょっとふれたので、一応書いといてみようかな。と。

 パッセンジャーになれ。以上です。…え?説明不足?ええと、バイクの後ろの席に乗った人ならわかると思いますが、二人乗りで重要なのは、きちんとシートに荷重して力を抜くこと。シートにしっかりと体重を乗せながら、リラックスしてライダーに添う様にすると。どこかに力が入っていると、バイクがきちんと動かなくなるのは知っての通り。そこからターンインではライダーにあわせて体重移動したりすると…というのはまた別の話。

 つまり、シートの荷重をかけ続けながら、腰から上を背筋の力を抜く様にしてバイクに寄り添ってやる感じ?バイクとの一番大事な接点であるシートに乗り続けながら(加速していれば、当然ココが重要)、単純に上半身が下に降りてるだけの状態ですね。ガバッとしたりしない、イメージとしてはスッと背筋の力の加減で身体を上下するのが大事ですね、いざという時のためにも。

 立ち上がりでふせる時も同様で、伏せるというよりは上半身を下げるという感じですね。頭がタンクの上になる様に力を抜くだけ。なので、シートからの荷重は抜けないし、アクセル開けての旋回もふせてない時と同じ、と。力が入ってると、外乱に対応できないので、あくまで下半身は状態を起こした状態をイメージしながら、上体を下げる感じで、ハンドルに力は入れません。

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2013年8月21日 (水)

お、新色

1150960_405102502923236_701842321_n 自分のは金ベースの黒ラインですが、白ベースに金ラインもいいんじゃない?と思ってました。でも実際にこうして出てくると、ちょっと微妙?でも、実車は手書きのラインも目立つでしょうし、なかなかよろしい感じなんじゃないかな、と思います。

 サイドカバーが白で、文字が金色なのも軽く見える要因かな。黒のサイドカバーにした方が締まった感じになるかもしれませんね。まあ、その辺は好みの問題。簡単に変えられますしね、今あるものには。

 それにしても、機能的にはもうすでに完成しているということでしょうか、とくに変更点は見えませんね。ABSは今回も見送られた様ですし。自分はNC700!とか言っちゃってますが、ボンネビルは今でも大好きですし、これでまたファンが増えると良いですねぇ。

 ちょうどSRXを降りた時の気持ちに近いかなぁ。嫌いになりたくないから、次トラブルが来る前に良い思い出にしちゃいたいという感じなんでしょうね。とはいえ、問題点を変えたので、もしも最悪同じ様になったとしても6年後。ただあの、いつ止まってしまうかわからない…ってのを3回も4回も体験してしまったので、乗り出すのに臆病になってるんですよね。それが辛くて。

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2013年8月19日 (月)

NC700X

 さてさて、ボンネビルも車検が来るし、気に入ってるけど先日の様な高コストのトラブルが怖いから国産車へ乗り換え…って考えないでもないです。しかし国産車のラインナップの貧相なこと。逆車を候補から外すと(逆車じゃボニーと同様な悩みもありそうだしね)、本当に選ぶものがないですね、4メーカーもあるのに。

 まあその中で選んだ場合の候補の上位に来るのが、ホンダのNCシリーズ。250でこういった割り切ったのがあっても…とココで言う位ですから、ええ、こういうの大好きです。トルク重視で経済的なエンジンと価格。見た目が全然気に入らない、なんてのを忘れて乗ってみたいバイクの筆頭ですよ。動画を見てみるとボンネビルより遅そうに感じますけど…。

 なぜSじゃなくてXなのか。一番の理由はその車高の高さ。Sはイメージ的に、重心が低すぎる感じがして…。ということからもわかる様に、実は実車に乗ったことは一度もありません。試乗するとがっかりするか、そのまま契約書にサインするかどちらか、というのも理由の一つですね。ボニーは大好きだけど、今回の電機系のトラブルでちょっと乗るのを敬遠しがちになっていたりするので、ホンダという安心感が欲しいのかも、です。

 ハンドルバーの高さが高すぎて、広すぎるのが欠点なんですが、Sのハンドルを流用できないかな?カウルにハンドルバーが干渉しないかどうか。あとはモリワキのマフラーが欲しいところですね。それとシート。ホンダのシートはコシがなくて乗りづらいので、社外品がなにかあるのが気になります。

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2013年8月18日 (日)

ネット注文

 初めてネットからカタログ請求とかしてみた。NC700Xを、ホンダに。しかし一機種しか請求できない(複数頼むには何度も同じ作業が必要)ってのは、SとXとVT750Sを比較して購入したい…という人には面倒ですね。そういう人は販売店へ…。でも、検討するだけで何冊もカタログもらってくるのって、結構勇気がいったり。

 さて、そんなわけで検討中なのである。メインが年に一度のライパなのに、どうしてこう茨の道を…。

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2013年8月17日 (土)

写真が届いた!

Y130715212611 ライディングパーティーの写真、その1。う~ん、正直…カッコ悪いです…。なんで微妙な感じなのかな?リアブレーキをリリースしたばかりで足が真っ直ぐだから(いや、そんなことじゃないぞ)?ライディングとしては、とてもスムーズに乗れている様には感じられますけどね。

 大きくするよりは、サムネイルで見た方がそれっぽい?多分下半身側の問題が大きいのでは?という気もします。とはいえ、見てもわかる様に、この段階ではこれ以上腰を落とすのは物理的に無理。リアブレーキ重視の自分にとって、腰を落とせるのは、このリアブレーキをリリースしたところの後から、ということになります。

 でもここから腰を落としていくってのも、バイクの挙動を乱しますし、あまり好ましくない。かといって普段の足の曲がりがきつくなってしまうバックステップ(マフラーが最初に接地しそうで怖いってのもあるし)は、やはり不必要な気もするし…。まあ、その辺はなにを重視するかで違いますしね。

 というわけで、今回容量いっぱいの大きめの写真にしてみました。クリックすると大きくなるはずです。ちなみにそのサイズが元の写真の50%だったかな?かなりアップしても見られる高精細な写真です。しかしこうして見てもかなり大きなエンジンですねぇ。

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2013年8月16日 (金)

シケインで見てましたが

 そんなローソンの菅生のシケインですが、とにかくキッチリと向きを変えているのが印象的でした。アクセルを開けて、切り返すその瞬間まで、頭は次のコーナーを向き始めても反対(今いるコーナー)に曲がり続けている。ああ、確かに…と素直に頷けるライディングで、そこからはほとんどローソンしか見てませんでしたね。

 切り返しを伴うターンだけじゃなくて、普通の人は単発のコーナーでも荷重が抜けてしまって加速しながらの旋回を捨ててしまっている人が結構多いですよね。ライパでなんとかついていけるのも、そういう人は旋回から加速のスピードが遅い(向きが変わりきるまでアクセルを開けられない)というのも一つの理由。

 体重を預けたシート、ただ椅子に腰かけているのではなくて、シートに乗ってるところからリアタイヤの接地面を感じ、その方向をいきたい方向に向ける意識で全身を使って荷重していく、ということが必要です。それにシンクロさせるようにアクセルを開けていき、リアタイヤの旋回性を生かしてやるわけですね。

 実際には力を入れるのではなくて、載せる荷重の方向と向きを調整してやるだけ。GPライダーはシートの上で常に動いている、って昔よく言われてたそのままですね。とにかくバイクはその設定以上の仕事はしてくれないので、後は理にかなった方法で、より旋回させることを考えることが、安全に速く走ることになると思うんですよね。

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2013年8月13日 (火)

エディー・ローソン

 バイク乗り始めてまだまだまともに乗れない頃、生で菅生で見たローソンの衝撃ってのが自分がライディングをいろいろ考えるきっかけになってるんですよね。バイク乗る前からローソン好きでしたが、実際に目の当たりにすると、もう残酷なほどレベルが違った(自分の中ではね)。

 馬の背の手前のシケインで見ていましたが、とにかくラインが違う。ラインの違いは乗り方の違いで、乗り始めて間もない自分でも気がつくライディングの差がありました。シケインの切り返しで、ローソンはきちんと回りこんでたんですよね。日本人はなんとなく切り返している様にしか見えない。

 そして何より柔らかい。写真なんかだと腕を突っ張った風な印象がありましたが、とにかくバイクの上で体が常に動いてバランスをとっている風で、対する平はもうバイクなりにどっかりと乗っかてる様に見えるほど違いました(自分的には)。腕突っ張りに見えたローソンは上半身が柔らかいのに、平はもう上半身カッチカチにしか見えない。

 あの時誘われたのを断っていたら、多分自分のバイク人生は全く違ったものになっていたかもしれないですね。だから、若くてライディングに興味のある人はGPなんかも見に行って欲しいなぁ。今ならまだロッシも生で見られますし、マルケスも。特にロッシがターンイン時にどんなふうにマシンの上で動いているか、じっくりと他の選手と比べて欲しいですね。ヘヤピンとかですかね。

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2013年8月10日 (土)

カスタムパーツ

 というわけで、ボンネビルのカスタムパーツ…ということでネットを徘徊していたわけですが、いつの間にこんなにパーツが少なくなったの!?ってビックリ。売れないということなんでしょうね。というか、ノーマルで乗るバイク、ということなのかもしれません。たしかに、サーキット向けとは言えないですもんね。

 ざっと見た感じFCRはまだキットがある様で、キャブにした自分にとって予算があれば圧倒的な加速力を手に入れられるということですね。ダイノのキャブパーツは今は取り扱いがないのかな?現状の街中でのマッタリ感を残したまま…というなら後者のほうが良さそうですね。実際ルマンでFCRにした時は、その失ったものの大きさに苦悩したりもしましたしね。

 そしてブレーキパーツ。あれれ?全く無いの…。ブレンボのキャリパーはポン付け出来なかった(というか、前はサポート売ってた気がしたのに)と思うのですが、どうしよう。ローターも海外通販でも使わないと、ノーマル一択という感じ見たいですねぇ~。品質がちょっと…と感じるのを更新したくないと思うと、やはり個人輸入しかないのかな。

 ステップだけは色々ある様ですが、結局マフラーとかメインスタンドとかとの兼ね合いになるし、そこまでする予算が…。う~ん、しかし結構な台数売れていると思うのですが、外装関係のパーツも少なくて、ノーマル維持の方が多いというのを表している様です。もっとも自分も、そっちのほうに分類されるのは確かですしね。

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2013年8月 7日 (水)

単純に考えると…

 バイクじゃなくても、自転車とかでもリアタイヤの接地してるあたりを持って車体を傾けると、倒れない様にバランスをとるために、自然とバイクがハンドルを切ってくれます。そしてそれのみならず、ハンドルが切れた方向に向かってフロントが大きくイン側に切れ込んでいくような状態になります。走行時なら小さく勝手に旋回する様な…これを上手に使わないと、ということです。

 人間を振り落としたバイクが走って行って、最後の頃にはキューッと旋回しながら倒れる、そんな光景を見たことがあるかもしれません。意外と思ってるより傾いていった時にバランスをとるフロントは、大きくイン側に向かって走っていっているんだなぁ~と感じたことがありませんでした?旋回状態に入った時に引きずっていたブレーキを離すライディングでも一緒。まあ、公道が前提(サーキットのミューやSSタイヤは知らん)ですけどね。

 つまり人間が乗っていても、バイクの邪魔さえしなければ、不安を感じることなく大きくターンできる可能性があるということですね。振り落とされた後のバイクが真っ直ぐ走っていく様なシーンでも、人間が余計な入力をするから邪魔で、振り落とした後は普通に走って行ったりすることもありますからね。

 とまあ、その辺を頭に思い浮かべながらトライアンドエラーをしてみることで、安全にクイックなターンができれば良いんじゃないかな。バイクの本来持っている性能を引き出すことを先にしないで、ハンドルを切り増しするとか、小手先でなんとかしようとすると、逆に痛い目を見ることになりますしね。

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2013年8月 5日 (月)

実はまだ続く

 以上を踏まえてコーナーへ入っていくわけですが、その起点であり中心なのが後輪の設地点。そこに乗ってフロントのヘッドパイプを内側に倒す様に持っていくわけで、常にシートの荷重が抜けない様に意識しながら、頭から入っていくのではなくて、肩とか肘から入っていく(倒れこむ)様なイメージですかね。

 ステアリングヘッドの上に頭、というのはやはり大事で、マシンをコントロールするうえでも、正確なライディングをするうえでも、そして上半身の力が抜けるという意味でも肝心なことだと思います(派手に身体を落としてる様に見えるマルケスくんもターンインは…)。とはいえ、実際にステアリングヘッドの上に頭が来るイメージだとリーンアウト気味になるので、セパハンだったらイン側のグリップの上に顎が来る、位のイメージでいくのが良いと思います。

 ターンイン自体は起こそうとしていた力を抜く的なイメージで、特段力を入れる様な必要もなく、膝を開く、頭をインに向ける(イン側の肩の上に顎が乗る様に力を抜く)とかの補助的な動きをきっかけに加えることで十分だと思います。後は躊躇せずにスッとバイクを寝かせることができれば。

 立った状態からよろっとしてスッと素早いスピードで身体が倒れそうになる、そんな感じで力が抜ける(左右のバランスを崩してやる)ことでクイックに寝かせる感じですね。ああ、ややこしい。この時腰が固いと全てに悪影響があるので、柔かい腰を心がけましょう。シートに触れている部分から上は柔軟に動かせるようにしておき、その柔かさを使って接地の瞬間とかバンク時の旋回コントロールをしますからね。

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2013年8月 3日 (土)

うん、わけわからなかったね

 やってる事は複雑じゃないのに、言葉にしようと思うと、なんとむずかしいことなのか。というわけで、途中で投げ出しちゃおうかと思いましたが、続きです。バンクしていくバイクがタイヤのプロフィールの様にイン側に落ちていくように傾いていくわけなので、その接地面を想定して、常にその接地面に先行するように体の荷重をかけるようにしながらリアタイヤを倒すことが肝心です。

 単純に見ると、フロントをイン側に引っぱりこむように倒す、ということになりますが、あくまで主はリア、フロントは付随しているものという意識を持っている事が大事です。なにしろこうして倒した場合、フロントは本来の動きを妨げない様にしただけなので、十分に上半身の力が抜けていれば、簡単に滑ったり、振られることも少ないでしょう。

 ただねぇ、イメージとそれを実行するのではギャップが大きくて。どうしても伝わらない、間違って伝わるということになりがち。まあでも、バイクの乗り方は自分で考えながら乗らないと身につかない、ということで、ちょっとでもヒントになれば。もちろんボンネビルみたいな、ステアリングヘッドが高くて、きちんと舵角が付くバイクの方がわかりやすいですね。

 よく肩からコーナーへ入れ!って昔言われたのは、こういう事が前提だった気もしますね。そして、これを効率良くするためには常にライダーの動きがバイクに先行している事が肝心。上から倒すんじゃなくて、インに先に入ってバイクが来るのを待つようなイメージで。そうすることによってハンドルの舵角がきちっと付きやすくなりますしね。

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2013年8月 1日 (木)

逆操舵は意識してやりません

 コーナリングといえば、たまに話題になる逆操舵、ハンドルを曲がるのと逆の方向に押したり引いたりして、その反力でコーナーの向きを変えやすくする(?)というアレ、当て舵ってやつですね。個人的にはコレを意識してやることは、ほぼ無いです。だって非効率じゃないですか?頭で考えると。

フロントを中心に考えているとこういう思考になるんだと思いますが、構造的にリアタイヤが倒れていけば自然とバイクは舵角が付くんですから。ロール軸をイン側斜め上からイン側にロール軸と同じ方向へ引っぱる様なイメージで、直立したバイクが静止した状態をイメージして、そこから上半身をバイクが傾いていく方向に先行してロールしていってやる…って何言ってるんだかわけわかめ。

 単純な直線的に突っ込んで、パシッと向きを変えるコーナーでまずは考える、と。フルブレーキングが終わって、ややブレーキを緩めながらコーナーに入ろうという状態で一度ストップ。ここではバイクは直立して真っ直ぐな状態ですね。ここからリアタイヤを横に倒せば、後は自然に舵角が付いてくる、と。

 でもそうするとクイックな旋回にはならないで、わりと真っ直ぐ行ってしまうので、シフトダウンしたバックトルク等も上手く使って、フロントタイヤをもっとイン側の、斜め45度位の、静止したバイクをリアタイヤを傾けることでフロントがイン側に逃げてバランスを取って落ち着こうとする斜めイン側の方へ、バイクの動きに逆らわずに持っていってやろうというのがベースなのですが…。

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