« 2016年1月 | トップページ | 2016年3月 »

2016年2月25日 (木)

ほほ~

 来ないと書くと、すぐ来る法則…。SNSで発信できる人、ということでハッシュタグ、#ドゥカティモニターで情報を発信のはずが、昨夜FBで一人見かけた以外はツイッターにも当選者のコメントなし。なにこれ、フライングだったの?年配の当選者が多くてSNSあまり使わない?

 が、モニターの電話を受けられなかったというつぶやきを発見。どうやらモニターへの連絡は電話みたいですね。3月の期末を迎えようかというこの時期の平日、家族が家にいない人はそりゃ電話も通じない人も多かろう、という感じなんでしょうかね。独身の飲食店の人なんかも基本つながらないでしょうしね。

 これから週末にかけて、ポチポチと当選者の声があがってくる様になるんでしょう、きっと。

 そういえば、ダンロップのサーキット走行会が4月の日曜日にもてぎである様ですが、定員はもう一杯かなぁ?日曜日は行けるかなぁ?というか、自分にとっての最初のサーキット走行会、大昔のバトラックスの筑波でトラウマを刻まれている自分は、タイヤメーカーの走行会怖いんですよねぇ…。

以下追記 http://ridersnavi.com/special/circuitstation2016/index.html

 よく見たら、もてぎは先導付きになってる。先導付きじゃしょうがないんだよなぁ(NCみたいなバイクは、速いところと遅いところがちょっと違ったりするし)。日曜開催は那須だけか…。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

消えた!

 ドカのモニターに落ちたし(当選の声があった)、花粉症がひどいから、しばらく更新しない予定、と書いた記事が消えました…。せっかく長文書いたのに。

 というわけで、これを投稿して消えない様なら、ちょっとづつでも更新しろという神の声だと思って、不特定少数の方にツマラナイ記事を書いていくことにしますかね。ま、またたまに投稿する位のペースに戻して。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月23日 (火)

アライヘルメット

 ロバーツレプリカ、しょっちゅう眺めてますが、どうしたもんでしょうねぇ~。新しいシールドシステムは定着するのか、一代限りか。アライはシールドだけでも相当買ってますから…。何度買いかえたか。どうも切り替えに当たる率が高くて、続けて使えたのはGシールド位ですからねぇ…。

 最近もGシールド終了ということでLシールドのを買ったらIシールドに変わって、さらに今度も…ということは、最低でもライトスモーク、ミラーと買ってますから、金額にすると…考えたくないですね。まあ、進化してるのは良いことだとしても、比較的定番は変わりにくいというのを少しは期待して買ってるんですけどね。

 せめて買う時にシールド色が選べると良いんですが(基本的にクリアは使わない)、なかなか難しいでしょうしねぇ。クリアが付いてくると、結局一度も使わずにゴミ箱行きになることがほとんどですし。非常にもったいない。そう考えてると、新型は買わなくてもいいんじゃ?と思ってしまいます。なにしろIシールドはまだクアンタムでしか使ってないですからね。

 というわけで、現状一番の良案はもう一度クアンタムを買うことですね。そのモデルを使い終わるころにはどうせもうバイクを降りるかどうか…という年ですし、まあ一番面白くない案でもありますけどね。どうせなら最後はフラッグシップ的モデルを、と考えないでもないし、ああ、でもそもそもサイズがあわn…。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月20日 (土)

大事なのはコーナー進入のイメージ

 そんなわけで、(仮)フルブレーキ、どうでしょう?ブレーキをしていって、コーナー入口へさしかかる少し前からブレーキを軽くリリースしていき、フロントが伸び過ぎない程度の怖くない引きずりを残してターンインにつなげていく…そのためのブレーキを開始する位置、ブレーキングポイントがだんだん設定できるようになりましたでしょうか?フルブレーキングしてた時より、かえってずっと奥までブレーキング遅らせたり出来たりね。

 これ以上強くかけられない!という縛りの限度値は違えど、一定の力でブレーキングしてる≒フルブレーキングしてる状態、この関係がわかるでしょうか?怖くないブレーキでどんどんブレーキングポイントが奥にできる感覚、そこからコーナリングへとブレーキを完全に解除せず、フォークを伸ばさずつなげていく感覚の習得こそが一番大事なわけです。

 ブレーキングポイントを探る、ターンインのために必要なブレーキリリースをしながら上手にコーナーへとつなげる感覚がわかる、ということの大切さ。フルブレーキはもうちょっと力を加えるだけのことでしかないので、最初にそちらから始めると失うものが多かったりする、という意味がちょっとでも伝わったかなぁ?まあ、もちろん、自分もその罠に落ちて10年程悩んでたクチですけどね。

 フルブレーキは路面の状況とか、タイヤのグリップ限界とか、ミスしたときのリカバーとか、考えなくてはいけないことがどんどん増えていくわけです。そもそもそれ以前の部分で悩んでいる人にとっては、これはもう無理ゲー以外の何物でもないわけですし、出来るところからパズルのピースをはめていく、というのが上達への早道ということもあるのですよ。まあ、フルブレーキング出来ると気分は良いんですけどね(遠い目)。

 

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月17日 (水)

怖くないブレーキ、とは

 キューッと音が鳴る様な、また小刻みに前輪がはねる様なフルブレーキ。スリップダウンしそうなイメージのブレーキはやはり怖いものです。実際それで転倒したことのある人なら、なおさらのことでしょう。というわけで、フルブレーキをしないのが、フルブレーキの練習の第一歩と言えるかもしれません。

 リアブレーキを上手く使う、体重の載せ方等は今まで散々書いていた通り。刷り込めるくらいしつこくでしたけど。さて、フロントブレーキ、怖くなくて結構強め、安定してかけられるのはどの程度でしょう?フロントフォークを沈められる位まではいけるでしょうか?そこまでいけているなら、そのままフロントフォークを伸ばさないでキープするブレーキを、(仮)フルブレーキと名付けましょう。

 きょうからあなたにとってのフルブレーキはそれです。それ以上を使ってはいけませんし、それを安定してかけ続けられるように努力してみましょう。これは、怖くない範囲ですね?急がば回れ、ではありませんが、この方が多分いろいろとブレーキのことがわかる、しかも怖くないからいろいろチャレンジできるはずです。

 というわけで、(仮)フルブレーキを使いこなせる様に、山道を走り回ってみましょう。もう少し…という欲を出すのは禁止ということで、無理なく。目先のことに囚われる人は、自分ルールで走るゲーム的な走りからいろいろなことが生まれるという、面白い部分を見ることができなくて損をしてしまうんですよね。NC700Sが遅くてつまらない燃費だけのバイク、って判断をしてた人も、定型の走りだけしてバイクの特徴を生かして走ることが出来ないで終わってしまっただけの人、かもしれないですしね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月14日 (日)

妄想はタダだから

 アフリカツインのエンジンを使ったバイク、ホンダに必要なのは、フルパニア、フルカウルで250キロを切る足つき性の良いツアラーと、モダンクラシックという想定で。なにしろ、今はやたらと重くて嵩張って、出すのがめんどくさい、倒れたらもう乗らない、なによりでか過ぎて疲れるという、年配の人をいためつける、上がりバイクしか造ってない状況ですしね。

Honda 素のモダンクラシックは、かつてのショーモデルのシングルや、GB系のカスタムなどをイメージした造形で。ダミータンクの造形は自由なのは融通が利きますし(エンジンのヘッドをめり込ませる造形とか)。シート下にバッテリーを収めて足つき性を良くするために二本サス。エンジン周りは囲む様なフレーム形状でもいいけれど、シートレールはカスタムを想定して、又二人乗りしやすい、そしてカスタムしやすい水平ラインをキープ。

 ツアラーはフルパニアと二人乗りを標準と考えた、重量が足りなくなるフロントをヘビーにするフルカウルを装着。フル装備二人乗りの低速域でも安定するDCTのセッティングを頑張ってもらって、素のエンジンのトルクと低燃費を最大限に生かした、二人乗りが楽チンなバイクにしてもらいたいですね。この2台を共通フレームでいければ、エンジンはアフリカツインまんまでコスト的にも…無理か?

 NC700に比べれば、不満が無い程度のパワフルさと、トルクで押し出す乗り味の楽しさ。ツアラーとしても快適に二人旅が出来て、カスタムベースとしても面白いバイクになりそうですが…シート下のタンクの形状と、エンジンの高さを上手く昇華出来るかがポイントになりそうです。…と、妄想が膨らんで止まらない程度に、今度のエンジンは楽しそうな気がするのですよね。出来ればアフリカツイン試乗してみたいけど…まあ、無理でしょうね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月12日 (金)

ホンダのアフリカツイン。良いですねぇ、このe

http://www.honda.co.jp/CRF1000L/

 ようやくアフリカツインの国内販売来ましたね。良いですよねぇ、…このエンジン。背の高いエンジンはロード向きじゃない、なんてことは全くないし、スーパーじゃないスタンダードスポーツバイクの登場を期待したいところですが…無理だろうなぁ。こんなに楽しそうなのに。

 NCが一定の評価を得られたのですから、このままのエンジンで、特に高速域を伸びるように…などと余計なことを考えずに、エンジンはまるっとそのまま流用したバイクがいいですよねぇ。フレームや足周りにも過剰な装備をしないで済むし、他からの流用をうまく使えば100万切りで…は無理かしらん?

 フレームも流用すればいいんでしょうが、さすがにちょっと厳しい、というより、個人的には立ったパラレルツインなんですから、70年代のスポーツバイク的なめちゃ(モダン)レトロ風の外観がよろしい様な気がします。シート下タンクにして、まるっとしたタンクの下がえぐれてエンジンが見えるような感じもいいですね。

 古き良きカフェレーサールックで、パワーも抑えられてますから細めのタイヤに、官能性能を重視した、そしてオーソドックスなバンク角に頼らないハンドリングの(そのためのレトロ風といっても過言ではない)スタンダードバイク。何よりそのスタイルなら、重心の高さはあまりマイナスにならないですもんねぇ。いやぁ、ショーモデルだけでもいいから造ってほしいなぁ。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月10日 (水)

さて、ブレーキの練習をしよう

 そうは言っても、ブレーキングは気合入れて我慢するしかないじゃないですか?って言われたことがありますが、逆になんで?無理して突っ込んでも、失敗したらバイクがバリバリになるか、ライダーがバリバリになるかで、いいことなにもないじゃないですか?ブレーキだって、順序立てて練習するべき…。だってじゃないですね、ブレーキこそ、ですね。

 ブレーキングポイント。どんなフルブレーキングができるようになっても、やはりどこまでいくべきかは悩むものです。どこからかけてギリギリなのかは、環境のコンディションでも変わってしまいますし。というわけで、初心者が感じるブレーキングポイントの設定の難しさは、実はレベルの差こそあれ、GPライダーでも変わらないものだという認識は大事です。偉そうな人は、大抵無謀なだけの人です。

 悩むブレーキングポイント、つまりそこはいつまでも最終的な解決が得られないわけです。ですから、失敗が当たり前と思う、次はもっと上手くやろうという意識があれば十分ですし、一足飛びに先に進む必要なんてこれっぽっちもないわけです。逆に、強すぎないブレーキでも適切なブレーキングポイントを探っていく方が、ブレーキングでの上達につながったりするのも、そういう理由からです(速度とブレーキ位置の判断力を鍛える)。

 失敗したら、段差や障害物で滑ったら、終了~とならないように、エスケープゾーンの無い公道では最後に調整ブレーキ(フロントフォークが伸びない程度にブレーキを緩めてコーナーへ備える)の区間を長めにとるというのも大事なことです。逆にその区間があるから怖くなく練習できる、とも言えますしね。というあたりで、ブレーキングポイント、ブレーキのかけ方について、暖かくなる前に少し考えてみますか。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月 7日 (日)

やり方は一つではないけど、どうしてそうするかだけはよく考えましょう

 ブレーキング時のニーグリップで大事なのは、前々前回述べたシートに掛けた荷重を逃がさないようにタンクを支えてやることです。バイクを沈める、上半身をフリーにする、路面に追従するためにはきちんとシートに荷重している状態を保ってやらないといけません。逆にいえば、それが出来ていれば、どういう風に支えてもいいということです。

 レーサーがステップ周りと外足の接触面だけでタンクを支えてるの、あれも必要なだけ支えられればいいということで、別にニーグリップじゃなくてもいいわけです。もちろん内足を閉じてニーグリップするライダーもいますし、「得られる効果が一緒なら、別にやり方にこだわる必要はない」という、こうしなきゃダメ!系の人の人は嫌だろうけど現実であります。

 自分の思う型以外は認めない!って人が結構いるわけですが、引き出しは多ければ多いほどいいわけですし、不測の事態に陥った時に、理屈がわかっていればそれをキープできれば他に出来うる対処法のバリエーションが増えるわけですから、悪いことはないでしょう。力入れるな、と自分が言うのも、次の行動に移りやすいだけでなく、不測の事態に体がサッと反応できるからですし。

 だから、こういうことを言われても、ホントかよ?と疑問に思って他のいい方法があるんじゃ?と試してみる、というのが一番理想的。とにかく、バイクは乗ってる時間で暇な時間はたくさんあるわけですから、いろいろ試してみると眠くならないし、移動がつまらない…なんて言わないで済むようになりますしね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月 5日 (金)

重力に引かれる様に、と自分よく言いますが

 ええと、コーナリングの時には傾いたバイクにあわせて、顎が重力に引かれる様に地面に向かって下がるだけでインを向く。腰を下ろしたお尻がブレーキングの時には真下に重力が数倍になったかの様にどっしりと重力に引かれる様に荷重する。コーナリング時にはイン側の肘が地面に引かれる様に自然に開いて肘に角度が付く(ハンドルが切れるのを邪魔しないと、肘が曲がる必要がある)。だったかな。

 そしてもう一つ、前回がブレーキングの時に肘が重力に引かれる様に真下に車体を沈める方向に力を抜くイメージ、でしたね。どれもこれも、力を入れるイメージではなくて、力を抜いて自然に重力に引かれるだけのイメージなのがポイントです。ギュッと握る、グッと力を入れる、えいやと倒すとか、力が入ったイメージだと、バイクの負担が増すだけの方向になってしまうのですよね。

 バイク自体は高い運動性、倒れない復元性、様々なバランスがよく出来た乗り物です。もちろんコーナリングをするときにはそのバランスを崩して曲げてやらなければいけないわけですが、ここでも力を入れる方向でなくて、力を抜く方向でバランスを崩してやると、バイクへの負担も実は軽くなります。だから、単純にだらんと力を抜くだけでいいんです。自然に垂れさがるようにするのが一番のポイント。

 90近い昔のGPレーサーが華麗にマシンをコントロールする、たまに見かける光景ですが、どう見ても筋力も体力もある様には見えませんよね。でも、現役のころよりスムーズで綺麗に乗っていたり。一日で数百キロも走る様な人たちは、自然とそうなっていくと思うのですが(疲れないためには力を抜かないとね)、山道ばかり走っている人たちは、逆に行ってしまう人も少なからずいるようです。その辺の意識の切り替えができると、リスクを減らす走りへと移行できると思います。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月 3日 (水)

操縦技量定量化

http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no48/pdf/gr_02.pdf

 ヤマハさんがツイートで上げてたPdf、最終的にライダーに技量評価をフィードバックする仕組み、これ実現できたらいいなぁ~ということで、ざっと目を通してみました。多分前後の研究の論文まで目を通さないとわからない部分が多いと思うのですが、ずぶの素人ではありますが、ちょっと気になったところを書いてみようかと。まあ、なんの役にも立たないですが、読んだからにはなにかしら書きたくなるもので…。

 将来的にライダー全体の技量の向上につながるものという期待はありますよね。ただ、この論文だけだとわかりづらいことが結構多いのも事実で。たとえばライダーをの分類は実験の結果分けられた・初心者かどうかは関係なく?計測結果のみで?(でも評価基準1は免許とりたて程度表記と、経験の未熟さ基準的評価を思わせる)、とか良く分からなかったり。。そしてバイクのハンドル荷重センサーが歪みゲージとあるだけで、どういう数値を検出してるのかも良くわかりません。写真があるといいんですけどね。まあ、書いてる人にとってはあまりに当たり前なものなので必要ないという判断なのでしょうね。

 そしてトライカーナコースという、良く言えば技量の差がわかりやすい、逆に言えば特殊操作があり得る状況だけの検討も(基礎とはいえ)、逆にわかりにくさがあるのかも?と思ったり。全体としては良くわかるのですが、筋活動量だけを見ると、逆に良く分からなくなるというか、ライダーによっては上半身の位置が大きく違ったりする、と言うあたりでの均質化(数十人集めてライディングフォームの似ているライダーを選ぶとか)は行われていないようなので、上半身が逃げて荷重は減るしハンドルを押さえて曲げない様にしてるのに腕は曲がる方向、という様なものが検出しにくい様な気もします。

 そして気になることと言えば、アクセルの開け始めにリアブレーキを踏むのが上級者的な表現。まあレースでも使う人はいるみたいですが、こういう特殊操作を操縦技量に入れていくのはちょっと無理がある様な気がしないでもない、というあたりでしょうかね。バイクがダメなのを補正する操作は、基本技量に入れない方が良い気がするんですけど、どうなんでしょう?

 とまあ、ちょっと目を通しただけでもいろいろ感じられるので、暇な時に目を通しておいてみるのも、新しいライディングの発見につながるかもしれませんね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

ニーグリップ

 ニーグリップ、不要と言う人もいますが、自分は結構好きなタイプみたいです。SRX400に乗ってた時は、タンクが細くて結構不満を感じてましたしね。ギュッと、という人もいますが、手放し運転で走ってる時にバイクを安定させる程度に添える感じ、これが基本のニーグリップだと思います。次のアクションにすぐに移行できる態勢のためには、力を入れて挟み込むのはNGなんじゃないかなぁ?入れる方、解放する方へとすぐに対応できる態勢。

 バイクを安定させ、ライダーの位置をキープし、腰から上をフリーにするためのもの。だから、単純にギューッとニーグリップするのは百害あって一利なしになってしまうこともありますし。その辺ちゃんと教えてくれると良いんですが、理解が進んでない子にギュッとしとけ!と一つ覚えみたいに言われるのは困りますよね。必要なだけでいいし、力一杯やることに多分あまり意味は無いです。

 だいたい一番負担の大きなブレーキングでさえ、タンクを挟み込むというよりは、シートの上の荷重を減らさないように挟んだタンクを前に押すイメージ(体が前にずれない、フロントへの荷重を低い位置からかける、腰の柔軟性をキープする)ですしねぇ。何度か言ってますが、力を入れる方向のことを意識してやらない方がいいです。体が固くなりますし。身体を支えるため、必要なだけタンクを支えてやるだけ、自然に挟み込む感じです。

 ギューッとニーグリップすると、人によっては腰が伸びて体が固まりフロントフォークを腕が押しやすくなる(フロントフォークの前に付いてるハンドルを押すと、前方に回転する方向≒フォークを沈める方へ強く作用する)し、腰が路面に追従できなくなるし、スリップした時に対処(腰から上をフリーにして、ハンドルを自由にしてバイク自体に対処させる)できにくくなりますし。

 シートを真下に沈める腰を支えるためにタンクを膝で挟んで、力を真っ直ぐ前にかけるように(ステアリングヘッドの下を前に押すと、フロントフォーク一気には沈まない方向へ作用するはず)して、さらに腰から上は柔軟性を保つためにはどうすればいいか。それぞれの体格とバイクに合わせて考えてやることが大事です。

 ひじを張らないように(肩に力が入ってる場合が多い)、腕が伸びないように、ここでいつもの重力で引かれる感じも大事。ブレーキングでは肘が重力で真下に引かれて肘関節に角度が付くように。肘もシートに乗せたお尻を真下に沈めるイメージなのと同様に、バイクを真下に沈めるイメージで、加えて外乱に対処できる柔らかさを残すには、どうしましょう?と考えて。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

2016年2月 1日 (月)

散歩へ

 水戸はお天気も良く、2カ月でガソリン行っただけの一月ではあまりに寂しいので、オートショップオオツキに寄りながら、ぐるっと一周してきました。風は冷たいですけど、太陽は偉大なので、ぽかぽかしてましたね。しかし、さすがに乗らな過ぎたのもあって、体が固い、固い。コーナーはちょっとスムーズさに欠けますし、低速は足が出る恐々モードでした…。

 オオツキは旧フラットツインがずいぶんといて、一台は全バラにするのか、パーツの外されまくった状態でしたが、エンジンがずいぶんと白く粉拭いてるのに、フレームは錆がほとんど見えない。多分フレームもこれからだと思うのですが、品質がよろしいですね。まあ、グッツィも塗装がひび割れたところ以外はそれほど錆びも見えなかったので、この頃の塗装の厚さが結構良いんでしょうかね。

 やっぱり80年代のバイクはいいですよねぇ。キャブで電気関係もシンプルで。エアボックスもオマケ程度なので、カスタムもスタイル重視で色々いじれるし。とはいえ、最近のフラットツインも結構車体もコンパクトで、だいぶ良い感じですよね。個人的にはやはりSTが一番好きですが、現行車ではS1000XRのスタイルが好きかも。でもフラットツインが良いし、ハンドルも低いのが良いので、R1200RSかなぁ。XRのシャープさが欲しいなぁ。

 まあ、NC700は壊れるまで乗るつもりなので、乗換えませんけどね。というか、だいたいのバイクは壊れて乗り換えてるので、いつも通りなだけですけどね。重整備をしてまで乗ったのはルマンだけです。ミッションの中身入れ替えを含む大工事でしたけど。ということで、ドラララッ、とNCで帰ってきましたけど、やはりNCのエンジンは楽しいです。鼓動感って大事ですよね。

| | コメント (0) | トラックバック (0)

« 2016年1月 | トップページ | 2016年3月 »